摘要：2016年1月23日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會協辦的第二屆中國電動汽車百人會論壇(2016)在北京釣魚臺國賓館正式召開
2016年1月23日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會協辦的第二屆中國電動汽車百人會論壇(2016)在北京釣魚臺國賓館正式召開。
論壇圍繞“構建競爭·創新·可持續的產業生態”的主題，邀請了來自政府機構、行業學者以及科技、互聯網、汽車、交通、運輸、零部件等各行業重量級人物參加，鳳凰汽車等十余家媒體進行現場轉播，50余家媒體在現場進行集中報道。
以下為中國電動汽車百人會理事長陳清泰主旨發言：
各位來賓，各位企業家，我們這次論壇的主題就是構建競爭創新、可持續發展的產業生態，在這里我想就由政策驅動向市場政策雙驅動轉型講一點我的看法、提一點我的意見。
在電動汽車產業發展的孕育期，政府是新能源汽車的第一推動力，以2015年新能源汽車產銷量超過汽車總產量的1.5%為標志，表明國家的鼓勵和支持政策已經趨于完善，并得到了大多數試點城市的積極響應。更加可喜的是，市場對電動汽車的拉動力開始顯現，電動汽車技術逐漸被消費者所接受，潛在的消費人群在迅速增長。但是，目前總體上來說，電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續性也逐漸越來越明顯。在產品的導入期，政府出臺了多種形式的購車補貼激勵政策，彌補了產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快的啟動了電動車的市場。但是，財政的激勵政策難以很好的體現對產品技術水平提升的導向和對降成本的激勵，就是說，它的導向是能夠把規模先搞上去。在這個時候，往往會出現企業追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況。
今年開始，補貼開始退坡，我想這是非常適時的。當前，從總體上看，提高技術水平、降低生產成本，仍然是發展的主題，創新技術、降低成本、離不開政策的支持，但是，它更需要的是市場，需要市場的激勵、倒逼和篩選。種種情況表明，電動汽車發展動力應該由政策驅動轉向市場、政策雙向驅動，促進產業進入成長期。
發展動力的轉型，意味著政府應該更加關注創造好的市場環境，促進創新、鼓勵競爭、加強監管、完善基礎設施，并選用普世性的激勵和倒逼的政策工具，并使電動汽車逐步向非試點城市擴展。發展動力如何平穩轉型，而不致大起大落？合理的政策設計和政府與市場這兩只手的協調配合至關重要。下面我想講四點意見：
第一，有序放寬市場準入，強化市場監管。
汽車技術的電動化與信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創新平臺。在這個平臺上，有太多的機會，給眾多行業提供了豐富的想象空間。面對革命性的技術替代和升級，傳統骨干汽車企業往往會躊躇和猶豫，而后起者和新進入者卻看到了機會，他們甘愿冒險參與一搏。我想這是實現產業升級不可或缺的重要因素。
1、他們會帶來新的思維，引進跨界的技術。在新技術突破、產品定義、商業模式、融資模式等方面，都會貢獻出新的火花。
2、會增加試錯的資本投入，加速試錯過程，分散試錯風險。
3、有他們的攪局，將促進既有企業的奮進。
新進入者拿自己的真金白銀投入可能各有各的想法，但他們都是理性的。進入者中，大多數最終可能會被淘汰，但是不能不給他們機會，國家已經開始放寬準入。
與此同時，我想應該在兩個方面把握好政策：
第一點，應該歡迎新的進入者，但是政府決不能鼓動或者是忽悠投資者進入，讓投資者自主決策、自擔風險。
第二點，要以強制性技術標準和相關的法規為準繩，嚴格市場監管，使違規的企業和不達標的產品入市受到嚴厲的懲罰，目的就是要建立一個好的產業生態，不會出現劣幣驅逐良幣的問題。
第二，要打破地方保護和壁壘，創造好的競爭環境。
2009年開始實施的“十城千輛”工程，受到了很多城市的歡迎，我想有幾個原因：
一是地方政府有支持本地新能源汽車發展的強烈意愿，非常希望借助國家試點，推動實現本地的產業目標。
二是銷售的電動車可以獲得力度很大的國家補貼，地方政府也甘愿給予配套資助。
三是試點城市結合本地情況制定政策、制定實施方案，可以借助試點的機會，提升本地的交通、產業和環境治理水平。
試點確實調動了相關城市的積極性，他們動用當地資源，形成小環境，率先示范應用，使我國較快開啟了全球最大規模的示范應用。在這個過程中，出現了很多創新，也發現了很多問題，探索出了很多解決途徑，積累了豐富的經驗。
在這個過程中，開辟了中國特色的促進新產業走向成熟的途徑。但是，也存在一些問題。其中一個問題是，地方的目標與國家的目標并不完全一致，在執行國家政策的時候，有時候就會跑偏，比如，一些城市不太情愿以本地的財政來補貼外地企業，不太愿意向外地企業開放本地的市場，特別是公共交通、公共事業的市場，有的城市設定地方補貼目錄，有的要求本市銷售必須在本地設廠，有的要求使用本地廠的電機和電動部件，有的規定充電樁只能由本地企業投資建設，如此等等。地方保護抑制了市場的激勵、倒逼和篩選作用，造成優勢企業得不到好的發展，劣勢企業也失去了在競爭中提高的機會，可以說這是兩敗俱傷的做法。把企業最終引向了對政府和政策的依賴，削弱了創新技術、提高競爭力的動力。在認真貫徹國務院命令禁止市場保護規定的同時，應該總結、評估試點政策，適時使國家的政策普世化，在全國范圍內建立有序、競爭的產業生態。
第三，給全社會一個長期穩定的預期。
汽車動力技術的變革，不僅涉及汽車業，而且涉及國家能源的結構調整，分布式能源的發展，基礎設施的改造和建設，直至智能交通、智慧城市建設的大思路。其中，需要諸多政府部門、行業、大量企業的參與，要經歷一個很長的過程。因此，國家新能源戰略成功的一個重要條件，就是必須給全社會一個長期穩定的預期，使其納入相關產業企業的長期發展戰略。實踐證明，幾年一個周期的政策，不足以引導市場的長期行為，現行的兩級財政補貼政策，不僅是地方保護的一個根源，而且一些城市已經感到財政壓力過大，還出現了騙補、補貼過度等問題。值得特別注意的是，一些車企，在決策產品開發時，受到很強的補貼導向，行為短期化。而一些用戶購車消費時，寧愿扭曲真實的需求而獲取更高的政府補貼，這就使得政府的政策干預了技術路線，結果將造成更大的結構性扭曲。應該進一步研究實施非財政直接補貼的，與燃油消耗量限值相聯系的零排放積分政策，政府的經濟激勵政策應該堅持幾個原則：
一是要釋放政府長期致力汽車電動化的信號。
二是在激勵和倒逼雙向發揮作用，但是不干預技術路線。
三是利用碳排放原理，在高排放與零排放或者小排放之間交叉補貼，財政補貼淡出。
四是發放5—10年甚至更長時間的指標，相關指標要便于檢測和監督，防止過度。
五是要具有普世性，可以在非試點地區展開。
第四，支持企業開發，依托市場自行發展多樣化的產品和商業模式。
進入產業化階段，發掘消費者需求，打開市場出口，主要依托市場的力量自行發展，幾乎比什么都重要。
目前，在中等級別主流純電動汽車還是政策驅動的市場，而在一些細分市場和一些新型商業模式，卻正在走向政策支持下的市場驅動發展軌道。此時，政府應該保持技術中立，鼓勵企業以新產品、新商業模式發掘當前的技術成熟度，可以較好支撐經濟上又能被用戶接受的細分市場，實現以空間換時間，護送中國的電動車產業走向成熟。
目前，以特斯拉為代表的高檔車，在部分人群中已經成為市場的新寵，而插電式電動車，較好的平衡了純電驅動與續航里程、生產成本與使用成本，在極冷、極熱情況下取暖、制冷與電耗的矛盾，還降低了對充電設施的依賴，受到了不少消費者的歡迎。
而分時租賃商業模式，以租代買，解決了車價高的問題，只管用不管充電，解決了停車和充電難的擔心，面對短途需求，可以滿足續航里程的要求，使用成本低，又能滿足自駕的偏好，成為現階段很有希望的一種商業模式。
短途、小型、低速、實用型的電動車，在大城市的物流最后一公里，環衛、公交接駁、公安巡邏、市政工程、機場物流、旅客擺渡，以及老年人代步等方面，異彩紛呈。在一些中小城市和城鄉交接處，作為乘用車更是快速發展。在這個領域，車價高、充電難、續航短的問題幾乎都不存在，用戶愿意買，企業愿意生產，地方政府則默認。我想，如果我們政策得當，很快會發展成為一個千萬輛級的大市場，不僅會成為活躍城鄉經濟、拉動經濟增長的一大亮點，而且將使各類短途交通機動化，不需通過燃油車的過渡而直接進入電動化時代，產生巨大的社會效益。
目前，在這個方面還存在著一些爭議，但這一類需求是現實的，也是合理的。面對現實，可考慮責成地方政府給他一個名分，制定車輛技術標準、質量標準、明確路權，納入地方交通管理，將其引上健康發展的軌道。待條件成熟的時候，納入國家管理的范疇。
2000年前后，美國、歐盟、日本，及時修改道路交通法規，均以釋放了低速電動車的潛在市場，他們的經驗值得我們借鑒。
去年，在多種利好政策驅動下，我國電動汽車實現了超高速增長，形勢喜人。根據我國的經驗，在市場高速增長時，一些企業的主要精力會被引向產能擴張，往往會忽略技術、質量和安全。在這里我愿意提醒，電動汽車產業化剛剛起步，技術爬坡還有很大得空間，決定未來競爭地位的基礎還是技術、產品、質量和服務，在滿足不斷增長市場需求的同時，一定要持之以恒地創新技術、夯實基礎、精益求精、確保安全，實現可持續發展，切不可曇花一現。
謝謝！（鳳凰汽車）
