摘要：鋰作為新能源汽車動力電池不可或缺的組成部分，鋰價的上揚勢必會體現(xiàn)在整車的終端價格上。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)一路高歌猛進。最新數(shù)據(jù)顯示，10月份，中國新能源汽車生產(chǎn)5.07萬輛，同比增長8倍。2015年1月份-10月份，新能源汽車累計生產(chǎn)20.69萬輛，同比增長3倍。
同時，不久前鋰業(yè)巨頭FMC在全球范圍內(nèi)，全線提升了旗下鋰產(chǎn)品價格。其中，碳酸鋰、氯化鋰、氫氧化鋰等產(chǎn)品提價15%，而包括各品級丁基鋰在內(nèi)的特種有機鋰產(chǎn)品每千克提價3.5美元。
消息一出，輿論嘩然，好像動力電池正極材料行業(yè)即將要迎來一場兇猛的提價浪潮。一方面是新能源汽車產(chǎn)能爆發(fā)式增長，同比、環(huán)比屢創(chuàng)新高；另一方面，動力電池原材料價格不斷攀高，需求旺盛。利潤的提升對于鋰礦企業(yè)自然是美事，然而對于動力電池生產(chǎn)廠商以及普通消費者似乎不是一個好消息，畢竟鋰作為新能源汽車動力電池不可或缺的組成部分，鋰價的上揚勢必會體現(xiàn)在整車的終端價格上。
事實上，一些業(yè)內(nèi)人士并不持相同的看法，他們認為原料鋰的提價并不意味著狼來了。
合肥國軒高科動力能源有限公司總裁方建華認為，鋰價格的上漲只是短暫性的。國內(nèi)動力電池需求大，很大程度上是因為中國鋰礦企業(yè)的產(chǎn)能沒有被充分釋放出來，然而這種情況很快就會得到緩解。
“電池行業(yè)在分享產(chǎn)業(yè)的盛宴，那么上游的材料趁勢漲漲價，也是可以理解的，但并不是像二級市場上反映的那樣，鋰資源供不應(yīng)求或嚴重短缺”，方建華在接受《證券日報》記者采訪時表示，二級市場上更多的是一種宣傳炒作，這對電池成本的影響可以說是微乎其微的。
鋰業(yè)上下游量價齊飛
在A股上市公司中，贛鋒鋰業(yè)作為鋰產(chǎn)品行業(yè)龍頭企業(yè)， 2015年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入8.67億元，同比增長37.77%，歸屬上市公司凈利潤8458.3萬元，同比增長41.42%，公司預(yù)計2015年全年歸屬上市公司股東凈利潤同比增長20%-50%。
國聯(lián)證券認為，三季度以來，在新能源汽車爆發(fā)推動下，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰需求十分旺盛，行業(yè)景氣度持續(xù)上升使得公司收入同比增長明顯。
而作為產(chǎn)業(yè)上游的動力電池企業(yè)是否受制于原料價格上升而業(yè)績承壓呢？事實上，一些業(yè)內(nèi)人士并不持相同的看法，他們認為原料鋰的提價并不意味著狼來了。
《證券日報》記者了解到，合肥國軒高科動力能源有限公司作為高質(zhì)量電池的龍頭廠商，公司前三季度實現(xiàn)營收14.98億元，同比增長200.46%，歸屬于母公司所有者的凈利潤3.32億元，同比增長257.97%。其中第三季度實現(xiàn)營收6.07億元，同比增長314.72%。歸母凈利潤1.11億元，同比增長383.56%。
顯然，電動汽車的推廣提速，催生了鋰電池需求的同時也帶動了上游碳酸鋰市場擴容，動力電池企業(yè)的營收與凈利潤均實現(xiàn)了2倍以上增長。
在資本市場上，鋰電池概念股持續(xù)飆升。以11月10日單個交易日來看，西藏礦業(yè)漲幅達到8.20%、而國軒高科、天齊鋰業(yè)、拓邦股份也都有不錯表現(xiàn)。業(yè)內(nèi)分析，鋰業(yè)上市公司將長期受益于鉛酸電池的行業(yè)整頓，而此時原料鋰全線漲價，將進一步刺激我國本就供需偏緊的碳酸鋰市場，走出一輪飄紅行情。
值得注意的是，碳酸鋰分為電池級和工業(yè)級兩類。電池級碳酸鋰純度要求99.5%以上，而工業(yè)級碳酸鋰純度要求低于電池級碳酸鋰，主要用于陶瓷、玻璃、潤滑劑等，相應(yīng)的市場價格也低了3000元-5000元/噸。
據(jù)方建華介紹，全球碳酸鋰及其衍生產(chǎn)品供應(yīng)量約70%來自鹽湖鹵水提鋰，約30%來自礦石提鋰。我國鹽湖鹵水有非常大的鋰貯量，而且已實現(xiàn)工業(yè)級提煉工藝，正在向電池級進軍。
實際上，動力電池是由正極材料、負極材料、隔膜、電解液組成，而碳酸鋰只會在正極材料中用到一小部分，對正極材料價格的影響很小，只約占電池材料成本的3%-5%。短時間內(nèi)難以對國內(nèi)電池企業(yè)產(chǎn)生太大的影響。
中日韓動電竟備賽加速
資料顯示，目前全球鋰電池產(chǎn)業(yè)集中在中、日、韓三國，三國占據(jù)全球95%左右的市場份額。2014年以來，中國市場占比達到27%左右，全球新增投資的近八成集中在我國，預(yù)計未來占比將進一步提升，產(chǎn)能擴張步入加速階段。
“中日韓在動力電池這塊可以說各有優(yōu)勢。日本技術(shù)積淀深、研發(fā)早，但技術(shù)路線的選擇相對單一，它們早期重點研制錳酸鋰電池，后期側(cè)重三元鋰電池，都具有能量密度大的特點。但不足也顯而易見，循環(huán)壽命差、安全性不高”。方建華表示，“韓國人在動力電池這一領(lǐng)域非常的勤勉刻苦，但其在電動車這塊幾乎沒有市場需求，目前的研發(fā)和投入就是要搶占中國市場”。
方建華認為，在動力電池初始階段，中國選擇磷酸鐵鋰的技術(shù)路線是非常正確的，“我曾在公開場合表示過，從某種程度上來說，是磷酸鐵鋰成就了中國的新能源汽車。因為它的安全性好，循環(huán)壽命好，電池管理系統(tǒng)要求相對較低。在中國的工程化程度和制造水平還難以和日韓以及歐美國家抗衡的情況下，磷酸鐵鋰是我們最現(xiàn)實和合適的選擇”。
據(jù)悉，我國的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量非常豐富，制造磷酸鐵鋰電池有天然優(yōu)勢。然而我國缺乏鈷礦，制造三元鋰必須采用鈷元素，故國內(nèi)許多車企，包括電池企業(yè)都選擇研制和使用磷酸鐵鋰電池，而非三元鋰電池。
“現(xiàn)在大家可能把注意力都集中在電池技術(shù)的革新上，當然，電池技術(shù)的進步是不言而喻的，電池企業(yè)自然會根據(jù)整車企業(yè)的要求和定位調(diào)整業(yè)務(wù)”。方建華向《證券日報》記者表示，中國還沒有一款顛覆性的新能源汽車。中國新能源汽車只有產(chǎn)出了像特斯拉這樣的代表性產(chǎn)品后，才能預(yù)示中國真正走在了世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前列。
“目前，國內(nèi)還沒有正向設(shè)計的新能源汽車，總的來說，中國的新能源汽車現(xiàn)在無論是整車還是電池都仍在培育階段”。方建華如是說。（《證券日報》 龔夢澤）
