摘要：2013年11月份開店，2014年4月份交車。現在，特斯拉在北京終于可以獲得新能源牌照，銷量提升有望了。
但此次獲批，只是把特斯拉納入了新能源搖號系統，而并未給與國產電動車享有的補貼，包括購置稅減免。對消費者說，這算是一個福音。對特斯拉來說，政策的開放也為銷量鋪好了路。
就在8月26日，北京市第四期搖號結果出爐。普通小客車基本中簽率再創新低，只有0.52%，相當于191:1的中簽比。而新能源搖號系統中，8736個申請者爭奪3333個指標，中簽率僅38%。
遙想2015年初，北京的新能源搖號池，依然是供大于求，購買電動車基本上是直接送牌照。2月份共開放4526個牌照，但申請人數只有2139個。直到4月份，新能源指標中簽率一直是100%。
但到了6月份，北京市新能源指標申請人6454人，實際中簽人數只有5697人，中簽率為88%左右。這是2014年初新能源搖號政策實施以來，首次出現中簽率低于100%的情形。也就說，你買了電動車，也并不一定能拿到牌照。
而到了8月份，也就是26日剛公布的第四期搖號結果。新能源中簽率一路跌到了38%，真是令人汗顏。2015年，北京市新能源牌照指標一共有2萬個，每個雙數月進行一期搖號，共進行6期。每期的配置指標為3333個。
在配置數一定的情況下，中簽率降低，說明申請人數在不斷遞增。這要從兩個方面究其原因。其一，是普通小客車指標的逐年下調，比如2016年就會比今年下降1萬個名額。這促使急于買車的人，轉向了新能源指標。
其二，是電動車市場的進一步擴大。在今年的3萬個新能源指標中，2萬個是給個人的，另外1萬是給企業的（包括營運車輛）。之所以申請數劇增，有一個原因是企業的純電動車采購增加。比如互聯網專車服務。個人方面，隨著充電基礎設施的進一步完善，以及各電動車品牌的市場宣傳，電動車的銷量有了進一步提升。
目前在北京銷售并享受補貼的新能源車，包括北汽新能源、比亞迪E6、騰勢、江淮和悅iEV、之諾1E，以及上汽榮威E50等。這些車型被納入了《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》，可以享受國家、北京雙重補貼，并參與新能源搖號。
值得一提的是，已經“占領”上海的比亞迪“秦”，在北京并未被納入《產品目錄》。這也是為何“秦”在北京銷量一般的原因，也是為何比亞迪會再推一款“專供”北京的純電動版“秦”的原因。
另一方面，比亞迪與戴姆勒的合資品牌騰勢，也受益于新能源指標。在全國的銷量中，北京是騰勢最大的市場，目前已經有幾百臺的銷量。在特斯拉被納入新能源指標之前，騰勢是目錄中唯一的豪華電動車，并且是以合資品牌的身份進入的。
回到特斯拉上來。在當前實施限購政策的7個城市里，只有上海、杭州、廣州、天津允許特斯拉免搖號直接免費上牌。其中深圳已經將特斯拉納入新能源搖號系統中，需要單獨搖號領牌。
這樣一來，特斯拉在長三角、珠三角，已經獲得了較好的牌照政策支持。但在最重要的北京市場，政策的落實依然緩慢。目前，在北京購買特斯拉，需要在普通小客車搖號系統中搖號，中簽率非常之低。
此次將特斯拉納入新能源搖號體系，對北京的銷量會有一定的刺激。但上牌率或許不會太高，因為如上所述，連續幾期以來，新能源中簽率也在一路下降。但這種情況或許只存在于2015年，因為2016年、2017年，北京市新能源指標將達到6萬個。屆時，購買特斯拉上牌的難度不會太大。
進入2015年，特斯拉在國內的銷量不是很理想，一個重要原因是北京市場的政策缺失。但被納入新能源搖號體系后，相信2016年特斯拉的銷量將有很大提升。此前一直在觀望中的消費者，或許會造成扎堆購買的現象。
但問題是，搖號政策誕生的初衷，是為了緩解城市擁堵。像特斯拉這樣的豪華電動車，一般不是個人的第一輛車，所以在控制機動車總量上，并沒有實質幫助。只是在緩解城市污染方面，特斯拉等電動車的普及，能減少駕駛汽油車出行的概率。
普通客車指標的驟降，與新能源指標的飆升，可以看做是北京市對治理交通污染的一個調控手段。不過，作為機動車保有量超過600萬的城市，多增加的幾萬輛電動車，能對這個城市的污染起到何種積極作用，是值得商榷的。
很簡單，你看“閱兵藍”是怎么創造的：公車停駛率超過80%；渣土運輸車、混凝土罐車全部停運；多家企業被采取停限產措施；華能電廠三臺燃煤機組停機；282家土石方建筑拆除工地以及171家水利工地停工；環衛作業單位加大對三個重點區域58條重點道路的清掃保潔和沖洗力度。
最后，北京市周邊的廊坊、保定采取限行、停產、停工；甚至就連天津、濟南、青島、淄博、泰安、濟寧等，也開始啟動空氣質量保障措施。
那么多賣幾臺電動車，實際上是為了——節省石油。（中國青年網）
