抓住柴油重卡排污的“牛鼻子”，封閉推廣綠色生物柴油是良策
2017-03-03 16:20:23
摘要：說起霧霾和PM2 5，這是一件上至中央領導、下至普通百姓，人人關注、人人犯愁的問題。毫不夸張地說，空氣污染已經成為了中國最大的民生問題之一。
（一）治霾減霾的“牛鼻子”在哪里？
說起霧霾和PM2.5，這是一件上至中央領導、下至普通百姓，人人關注、人人犯愁的問題。毫不夸張地說，空氣污染已經成為了中國最大的民生問題之一。
中國500個大城市中，只有不到1%達到世界衛生組織推薦的空氣質量標準；與此同時，世界上污染最嚴重的10個城市有7個在中國。北京市環保局公布的數據顯示，2015年北京共有179個污染天，其中46天有重度污染。
面對霧霾難題，黨和政府高度重視。2013年9月，國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，明確要求：到2017年，北京市細顆粒物年均濃度控制在60微克/立方米。為表達治霾信心和決心，中央領導還跟時任北京市市長王安順簽下“生死狀”：如果治霾目標2017年實現不了，就“提頭來見。”
但是，如何徹底治理霧霾，卻是一個大難題！霧霾的成因非常之復雜，治理牽涉到方方面面的利益，很多措施還可能直接影響到經濟發展和老百姓日常生活。怎么辦？如何才能解決這個大難題？
要想治霾減霾起到實效，必須抓住關鍵問題，抓住大問題。就如老話說“牽牛要牽牛鼻子”，抓住了“牛鼻子”，也就能掌控大局、直擊要害，起到事半功倍的奇效。那么，牛鼻子在哪里？
環保部監測數據顯示，增長迅速的機動車保有量是大氣污染的“元兇”，霧霾污染源中機動車、燃煤、工業排放各占了三分之一左右。2016年，全國機動車保有量已達3億輛，北京31.3%、上海29.2%、杭州28%的細顆粒物均來自機動車。
而其中的重中之重，是重型柴油車的污染。柴油車雖然僅占汽車保有量的14.1%，但其氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）排放量卻占機動車總排放量的69.2%和99%以上。在北京，問題尤其嚴重，大量物流運輸過境重卡就是一個個流動排污源。降低柴油車，尤其是重卡柴油車的污染，就是京津冀治霾的“牛鼻子”。
1月6日晚，環保部媒體座談會上，環保部長陳吉寧表示：一輛老舊車相當于國IV、國V標準的20至40輛汽車排放，重型柴油車相當于200輛小車排放，而且很多不達標。因此要加快淘汰老舊車，加大對重污染車的監管。
陳吉寧特別指出北京的問題：“北京的污染結構跟其他地區不一樣。最核心的問題是解決重污染車的問題。北京如果不解決車的問題，特別是重污染車的問題，改善空氣質量是比較困難的。”
可見，高層領導對這個問題是有清醒認識的，治理機動車排放污染必須抓住重卡柴油車這個關鍵點。
（二）治理重卡柴油車污染：政策漏洞必須堵住
在治理機動車尾氣污染問題上，北京方面可謂是不遺余力。
北京在全國最早實行了機動車上牌限號，并執行了嚴格的尾號限行；北京率先推行了油品升級行動，第二、三、四和五階段地方油品標準領先全國實施，從2017年元旦起北京又更進一步，開始推行“京六”燃油標準，油品質量標準更加嚴格。
毫無疑問，這些努力對于減少汽車尾氣排放起到了實效。但是，對于治理重型柴油車污染卻幾乎起不到作用，重卡污染在政策“漏洞”下自由穿行，讓社會各界辛苦治霾的努力大打折扣。為什么這么說呢？原因如下：
其一，限號、限行限制范圍是北京五環及以內，五環之外不受限號、限行措施管制，重卡暢行無阻地冒著黑煙污染環境，在北京主城區之外以及范圍更大的京津冀地區都是如此。即使是在北京主城區，一些運送蔬菜民生物質的重卡還有著綠色通道的便利，或者是等到晚上再偷偷京城，每天晚上京藏高速、京新高速等進城路口上重卡總是排起了長隊。
北京市環保部門統計的數據非常驚人：每天，北京有30萬輛大貨車在路上行駛，一輛大貨車排放的污染物相當于200多輛私家。做一個簡單的計算大家就知道問題有多嚴重，大貨車污染問題不解決，即使是全北京所有的小汽車都停駛，也都無濟于事。
其二，油品升級帶來的往往是價格上漲，這對主要跑長途運輸、燃油使用量大的重卡來說，直接增加了成本開支。于是乎，重卡司機基本不會在北京來加清潔高標號的燃油，要么在進京之前先加滿油，要么通過各種渠道來使用無標號的劣質油品。某種程度上說，油品升級實際起到了“劣幣驅逐良幣”的效果。
與重卡一樣，還有一個更大的排放污染源也不容忽視：船舶用油。在離北京不遠的天津港、唐山港，停泊著數不清的大噸位船舶，它們使用的燃料油含硫量是車用柴油的100至3500倍，船用油硫含量標準直到2015年才出臺，并且要比車用油品標準低很多，船舶燃油對大氣造成的污染觸目驚心。
解決重卡和船舶燃油污染的問題，可以推廣使用清潔的生物柴油，這是用市場化手段治理京津冀霧霾問題的一大良策。
首先，生物柴油是綠色能源。
生物柴油以“地溝油”等廢棄油脂和油料作物為原料生產，具有十六烷值高、無毒、低硫、可降解、無芳烴等特點。在實際運行中，使用B10（摻混10%的生物柴油）能降低柴油車尾氣中5%的一氧化碳排放和10%的顆粒物排放。如果在傳統石化柴油中添加20%的生物柴油，機動車尾氣污染會進一步降低60%-70%。
其次，生物柴油價格優勢明顯。目前，國內主營柴油終端零售價價格在7100元-7300/噸左右，生物柴油（BD100）均價4500-5500元/噸，較石化柴油低2000元左右，如果國際油價出現大幅度反彈，生物柴油的價格優勢會更加明顯。
生物柴油的推廣使用，將直接降低重卡司機和大噸位輪船的用油成本，促使他們從經濟性出發，更加積極地優先添加使用綠色、環保的生物柴油。當奔馳在北京的30萬輛大貨車都使用著生物柴油時，將起到非常大的減霾效果，說不定到時候尾號限行都可以解除了。
（三）生物柴油減霾“有勁使不上”：京津冀可考慮封閉運行
綜上所述，推廣使用生物柴油，是一件利國利民的大好事，是治理尾氣排放和減霾的點睛之作，是抓住了機動車排污的“牛鼻子”。但是，在實際推廣中，生物柴油發展面臨諸多難題，即使是國務院領導作了多次批示，生物柴油發展依然舉步維艱。
中國的石油體系，是典型的保供型為主，中石油、中石化等幾大國營油企被賦予了極大的社會責任，也擁有了很強大的壟斷特權。生物柴油要想大規模進入市場，必須進入“兩桶油”的銷售體系，但中石油、中石化并不愿意接受民營企業的生物柴油。兩桶油不接納，生物柴油沒有出口，減霾利器就有心無力、有勁使不上。
實際上，在國家政策法規層面，是明確支持發展生物柴油產業的。《中華人民共和國可再生能源法》第十六條規定，國家鼓勵清潔、高效地開發利用生物質燃料，鼓勵發展能源作物。法律還明確：石油銷售企業應當按照國務院能源主管部門或者省級人民政府的規定，將符合國家標準的生物液體燃料納入其燃料銷售體系。
這里所說的“石油銷售企業”，主要是指占據市場支配地位的“兩桶油”，否則就用不著“國務院能源主管部門或者省級人民政府”了。“兩桶油”作為肩負社會職責的大央企，本應率先垂范，但是并沒有作出表率。“兩桶油”不動，其他民營油品銷售企業也不愿意加了。
對于這個問題，相關部門給中央領導做了請示匯報，馬凱副總理批復給能源主管部門和兩桶油的負責人來研究解決。但在實際往下落實中，皮球被踢給了“兩桶油”的銷售版塊，將“石油銷售企業”理解偏了。
在中石油、中石化龐大的體系內，銷售版塊只負責賣油，既沒有技術人員又沒有檢測設備，并不具備調配、摻混生物柴油的能力，更害怕接納生物柴油帶來油品質量不達標的風險，因此非常抵制，生物柴油還是被擋在門外。
實際可行的辦法，應該是跟乙醇汽油推廣一樣在煉油加工環節完成調配。這需要兩桶油高層協調好內部關系，處理好煉油業務和銷售業務部門打架的問題，盡快將綠色達標的生物柴油納入銷售體系，確實落實好中央領導的指示。
發展生物柴油，是既有法律明文規定，又有國家能源局的紅頭文件，更有中央領導的批示支持。按照國家主席習近平“綠色青山更是金山銀山”的講話精神，發展生物柴油可有效重卡污染難題，以最經濟高效的手段解決京津冀霧霾難題，還首都人民一片藍天。無論是從講政治、抓經濟，還是為民生，都是一件值得干、應該干的大好事。
依照國外的發展經驗，生物柴油應該進行封閉推廣。美國、巴西、印尼、歐盟等30多個國家均推行了生物燃料的強制摻混，要求石化柴油必須添加一定比例的生物柴油方可銷售，禁止未摻混生物柴油的石化柴油進入市場。
中國在推廣乙醇汽油（E10）時一樣采取了封閉試驗區辦法，也取得了良好效果，說明封閉示范區是可行的、有效的。我們的建議是，在京津冀地區做封閉推廣生物柴油的強制摻混示范區，這將徹底解決京津冀地區重卡汽車劣質低品柴油致霾難題。
據估算，我國每年產生“地溝油”約400萬噸，其他廢棄油脂約680萬噸，生產生物柴油原料較為豐富。在京津冀地區，物流發達，人口稠密，餐館林立，“地溝油”原料最為豐富，這里還集結多家大型生物柴油企業，B5生物柴油產量完全可以滿足封閉運行的需要，建立封閉示范區的基礎扎實。
在京津冀地區建立生物柴油封閉示范區，推行起來并不難，需要投入的僅是政府協調及新形勢下治理觀念的轉變，起到的效果將是一舉多得，不僅僅可以減霾，還有以下實效：
一是可以徹底消化地溝油，抑制地溝油的不當牟利，有效解決地溝油回流餐桌的問題，保衛人民群眾的餐桌安全。
其二，為兩桶油增加了新的利潤空間。石化煉廠采購混配，不增設投資和混配難度，不改變原石化柴油調撥結算程序，消除了成品油銷售企業混配為難、抵觸情緒。生物柴油潤滑性、抗磨性、燃燒更充分，且封閉運行后成本會進一步降低，兩桶油有積極性也有利可圖。
第三，大范圍強制區域內重卡只能加到B5，沒有低標劣質油可加，也保障了國五（99%~95%）石化柴油順利進入市場。這有利于降低執法成本，驅逐低品劣質油，有利于高標油100%占領市場。
目前，建立京津冀生物柴油封閉示范區的各種條件成熟。相關政策只需更進一步做出細節完善，將B5柴油規定為強制摻混標注，生物柴油減霾就能名正言順的發揮實效了。
（四）發展綠色生物柴油：需要全產業鏈通盤考慮
2016年12月20日，國家發改委領銜，八部委聯合發布《關于全國全面供應符合第五階段國家強制性標準車用油品的公告》，明確規定自2017年1月1日起，全國全面供應符合第五階段國家標準（國Ⅴ標準）的車用汽油（含E10乙醇汽油）、車用柴油（含B5生物柴油）。
這是在發改委官方文件中，首次將B5生物柴油與傳統石化柴油并行納入強制推廣的清潔油品之列。這在生物柴油發展史上，是很大的一次政策進步，有望給深陷生存困境的生物柴油產業注入一針“強心劑”。
同時，在國務院高層做出多次批示后，國家能源局也于2016年11月專門組織召開了生物柴油產業發展研討會，目前正在積極組織制定關于進一步推動生物柴油產業發展的政策意見，如進展順利，有望很快落地。
這些政策利好，為生物柴油治霾減霾做好了鋪墊。現在的問題是，哪家成品油銷售企業有B5銷售？全國各地的加油站，哪里有專門供應綠色生物柴油的？重卡汽車是想加都加不了。要將政策落到實處，必須大處著眼，全產業鏈通盤考慮。
B5由BD100混配而來。所謂BD100，就是完全的生物柴油，沒有和其它油品混合，百分百是廢棄動植物油脂與甲醇反應制得的生物柴油成品。目前，市場上的BD100價格為4500-5500元每噸左右。
BD100的主要原料地溝油（泔水油），目前的市場價賣到了5800-6000元每噸，價格倒掛問題嚴重。地溝油為什么可以賣這么貴？這是因為市場上飼料油價格已經高達7000—8000元/噸，而且十分暢銷。
這導致了大量的地溝油流向了飼料油生產領域，而不是用來生產生物柴油。地溝油中含有黃曲霉素、苯并芘，這兩種毒素都是致癌物。地溝油被飼料吃了，飼料被豬吃了，豬被我們吃了，這等于我們吃了地溝油。農業部《飼料和飼料添加劑管理條例》明令規定：對人體直接有害或間接有害的物質禁止添加到飼料中。
這整個事情倒過來捋順，就很清楚是一個惡性循環：地溝油違法違規用于制作飼料油→飼料油價格走高→BD100價格倒掛→更多的地溝油流向飼料油生產，而不是生物柴油生產→B5原料匱乏，市場上無B5可供→重卡排污嚴重，霧霾肆虐。
這個惡性循環必須撥亂反正，變成良性循環。需要政府主管部門強力推進兩件事情：
其一，解決好生物柴油的定價問題和混配問題。生物柴油作為綠色能源，跟石化柴油混配銷售時，發改委應該明確定價。目前，柴油終端零售價約7100元/噸，生物柴油零售價約5000元/噸，B5生物柴油與石化柴油應該做到同質同價，以鼓勵綠色產業發展、促進大氣污染防治，減少機動車尾氣污染排放。
其二，全產業鏈封閉運行，斬斷地溝油回流餐桌路徑，解決好生物柴油原料來源問題。
建立京津冀生物柴油封閉示范區試點，必須做到全產業鏈封閉運行。嚴禁地溝油違規違法用于飼料油生產，嚴禁地溝油違規違法回流餐桌危害人民生命健康，所有的地溝油統一封閉供應給生物柴油生產企業。
在這方面，上海已經走在全國前列，做出了良好的示范效應。
上海市食品藥品監督管理局經過近4年綜合整治，上海在全國率先實現對地溝油的“產、收、運、處”全程閉環監管，廢棄油脂規范收運由2011年之前的平均每天不足20噸，提高到現在日均90余噸，這些“地溝油”加工成燃料油供應給公交車、物流重卡使用，2017年這一模式將大規模推廣。
從全產業鏈通盤考慮，封閉化專供專銷，將有效解決生物柴油原料來源問題，讓生物柴油產業發展步入可持續發展的快車道。大力發展綠色生物柴油，將有效解決地溝油回流餐桌的問題，可以有力解決柴油重卡超標排污致霾問題，是響應習主席“綠水青山也是金山銀山”號召的實際行動，是一件利國利民的大好事，如何有效落實下去將考驗著發改委等政策主管部門的執行力和行動力。（華夏能源網 作者/國家生物柴油產業技術創新戰略聯盟呂勃）
